11月30日，歷時4年多的國內(nèi)首座跨海高速鐵路橋——福廈客專泉州灣跨海大橋全橋貫通了，將全面進(jìn)入無砟軌道施工的最后沖刺階段。

根據(jù)最新的施工時序，福廈客專將于2023年建成通車，泉州邁入高鐵時代，我國高鐵邁入跨海時代指日可待。

屆時，福州、廈門兩地將實現(xiàn)“一小時生活圈”，福建南平、福州、莆田、泉州、廈門、漳州6個市可實現(xiàn)“高鐵進(jìn)京”。

高鐵過橋只需90秒

福廈客專泉州灣跨海大橋全長20.287公里，跨越泉州灣的主橋長800米、主跨400米，為雙塔雙索面鋼混結(jié)合梁半漂浮體系斜拉橋。11月30日上午，大橋引橋113號墩至114號墩中跨最后25.4立方米混凝土合龍，“此段合龍后，整座大橋隨之貫通，當(dāng)前基礎(chǔ)橋面工作已完成超九成。”福廈客專6標(biāo)段項目商務(wù)經(jīng)理兼工會主席周欣說。

藍(lán)藍(lán)泉州灣上，主體輪廓已顯的福廈客專泉州灣跨海大橋迎著朝陽，挺著貝殼形曲線橋塔，巍然屹立著。與相鄰的泉州灣大橋(高速公路橋)并駕齊驅(qū)，猶如兩條巨龍盤踞灣面，蔚為壯觀。“海上橋梁長8.96公里，通行時速為350公里/小時，屆時高鐵過橋只需90秒。”周欣說，之所以能那么快，因為大橋采用了雙塊式無砟軌道，通航孔主橋首次采用了聚氨酯固化道床結(jié)構(gòu)“固定”道砟，“底座板和軌道板的平整度就像一張白紙，非常平穩(wěn)，列車經(jīng)過時‘風(fēng)馳電掣’。”

新技術(shù)實現(xiàn)抗震抗腐抗風(fēng)

高鐵跨海，在世界上也是一項工程學(xué)難題，因為跨海往往比跨江、跨河的跨度更長，必須做到精細(xì)化。在泉州灣跨海大橋的建設(shè)過程中，中交二航局克服一系列挑戰(zhàn)。這背后，是先進(jìn)的橋梁技術(shù)的支撐。

耐侯鋼材技術(shù)。和普通橋梁相比，跨海大橋海面臨另一個考驗，就是海風(fēng)海水腐蝕。“泉州灣跨海高鐵工程結(jié)構(gòu)的

抗腐蝕標(biāo)準(zhǔn)是百年抗腐

。”中交二航局福廈高鐵泉州灣大橋項目總工翁方文說，為了保證大橋的壽命長久，大橋不刷漆，其索塔鋼錨梁和支座采用了國內(nèi)自主研發(fā)的耐候鋼新型材料，是全球首座采用免涂裝耐候鋼的大型跨海工程。

抗8級強(qiáng)震技術(shù)。

大橋位于臺灣海峽西岸地震高烈度區(qū)

，施工時采用了縱向粘滯阻尼器、可剪斷的耐候雙曲面球型鋼支座、金屬阻尼器的綜合減隔震體系及技術(shù)，解決了地震高烈度區(qū)長聯(lián)高墩大跨橋梁的抗震設(shè)計難題。深水區(qū)引橋采用21聯(lián)3×70m剛構(gòu)橋，在國內(nèi)鐵路上首次采用無支座整體式橋梁，“縮短了海上施工作業(yè)時間，實現(xiàn)海上長聯(lián)引橋不設(shè)支座、適應(yīng)了無砟軌道鋪設(shè)的技術(shù)條件和地震高烈度區(qū)長聯(lián)高墩跨海大橋的抗震要求。”他說。

防強(qiáng)風(fēng)技術(shù)。大橋所在位置多風(fēng)，容易產(chǎn)生沖擊。為此，大橋創(chuàng)新結(jié)構(gòu)，首次采用了全聯(lián)長鋼-混結(jié)合梁，主梁采用流線箱形結(jié)構(gòu)并附加導(dǎo)流板、減振欄桿、拉索電渦流阻尼器等有效氣動措施，減小了復(fù)雜風(fēng)環(huán)境下的風(fēng)致振動，避免了異常渦振發(fā)生。“這些設(shè)計，可讓列車在不設(shè)風(fēng)屏障等防風(fēng)措施的情況下，在8級大風(fēng)中以時速350公里速度通行。“翁方文說。

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