央廣網(wǎng)北京12月8日消息 據(jù)中央廣播電視總臺中國之聲《新聞有觀點》報道，12月7日，北京市交通委在發(fā)布小客車數(shù)量調(diào)控新政策時提到：今年6月1日至30日，北京市交通委就小客車數(shù)量調(diào)控政策優(yōu)化方案公開向社會征求了意見，有意見提出征收擁堵費。“擁堵費”字眼的出現(xiàn)引發(fā)了網(wǎng)友廣泛討論，北京市交通委12月8日表示，對于“擁堵費”和郊區(qū)牌照等其他政策建議，市有關(guān)部門將結(jié)合落實城市總體規(guī)劃進一步研究論證。

早在2016年5月，北京就出臺過《關(guān)于推進價格機制改革的實施意見》，這份意見明確提出，研究交通擁堵收費政策。如今，北京重提“擁堵費”，真的到了合適的時機嗎?我們準備好了嗎?

全國乘用車市場信息聯(lián)席會推薦征收“擁堵費”：時機合適 一舉多得

在北京汽車搖號政策出臺十年之際，征收“擁堵費”真的能夠有效改善擁堵情況，提高出行效率嗎?全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受中國之聲《新聞有觀點》采訪時表達了自己的看法，贊同征收“擁堵費”。

崔東樹認為，“擁堵費”應主要針對主城區(qū)擁堵道路進行征收，征收對象主要進出主城區(qū)的車輛，按照出行時長或次數(shù)等標準征收，同時針對一些特殊情況進行照顧，如主城區(qū)居民出行、上下班出行等情況。他指出，在“擁堵費”征收之初，征收標準應相對較低，對一兩個小時、一兩次的短時間、短頻次出行可適當提供豁免條件，對于長期占用道路資源的，可通過次數(shù)或時間累加，征收“擁堵費”，“這樣對普通百姓來說基本沒有增加出行成本”。

為什么當初難以落實，現(xiàn)在重提“擁堵費”政策，已經(jīng)到合適時機了嗎?崔東樹表示，過去征收“擁堵費”技術(shù)手段不成熟，征收成本、征收效率、征收方法等問題不能有效解決，難以差異化對待，百姓相對來說秉持著不接受甚至反對的態(tài)度。如今隨著車輛識別系統(tǒng)、ETC，大數(shù)據(jù)測算等技術(shù)手段的進步，各項條件在逐步成熟中，且北京出行的道路占用情況差異化越來越明顯，在以往出租車、私家車、公務車為主的基礎上，幾十萬臺網(wǎng)約車的增加對道路資源的占用也非常嚴重，應差異化針對不同車輛采取措施，讓長期占用道路資源的車輛承擔一定的合理的“擁堵費”，“現(xiàn)在的條件比2016年時候更加成熟，出行方式更多元化，可以通過市場手段調(diào)節(jié)居民出行方式，改善擁堵路況”。

如果征收“擁堵費”，國外的經(jīng)驗能否借鑒，又會產(chǎn)生怎樣的影響?崔東樹指出，中國有更強的監(jiān)控手段，利用先進的城市管理系統(tǒng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)可以比外國征收得更精準有效。

崔東樹認為，“擁堵費”政策完全有可能很快落地，他說，北京當下面臨著巨大的兩難問題，一方面是很多車輛出行時長相對較長，占用道路資源較多，另一方面北京很多家庭因為搖不到號買不了車。若是征收“擁堵費”，不僅可以讓更多的北京市民享受到有車生活，同時還可以做到社會道路資源和出行需求的平衡，也會正向促進汽車的普及，改善更多人的出行條件，提升整個社會的出行效率，“主城區(qū)擁堵問題得到合理調(diào)控，更多人享受到有車生活，促進汽車消費，我們認為征收‘擁堵費’有合理性”。

廣州市交通運輸研究所信息模型部部長：最根本是厘清哪一步有問題

廣州是國內(nèi)最早提出“擁堵費”說法的城市，2013年，廣州市交通委對外發(fā)布，正在委托相關(guān)公司，就交通“擁堵費”儲備研究項目進行公開招標，研究的內(nèi)容包括實施交通擁堵收費的時機、范圍、對象、時段、費率及技術(shù)手段等，并提出廣州市交通擁堵收費的實施方案。當年征收“擁堵費”的政策也引發(fā)了多方的關(guān)注，為何卻難以實行?

廣州市交通運輸研究所信息模型部部長蘇步江接受中國之聲《新聞有觀點》采訪時，回憶了當時的情況，他說，當時的背景主要是廣州市中小客車增長速度過快，約每年20%的增長率。為控制未來車輛總量的增長，更有效利用道路這種公共產(chǎn)品，展開了“擁堵費儲備政策”項目研究的公開招標，研究“擁堵費”的可行性和必要性。當時北京、上海都沒有“擁堵費”政策，廣州第一個“吃螃蟹”，引發(fā)了不小的關(guān)注，最后由于方方面面的原因，“擁堵費”的研究擱置了，“一些最關(guān)鍵的元素，比如實施時機、實施范圍、需要的技術(shù)手段等都沒有得到研究性的成果展現(xiàn)”。

征收“擁堵費”，面臨什么樣的現(xiàn)實難題?蘇步江指出，實施擁堵收費有5個問題必須要解決。第一，要實時擁堵收費，理論上會限制一部分人，比如部分開轎車的人必須支付一定費用才能使用。第二，道路上收費問題要解決，目前的技術(shù)水平可以達到，但公共交通的承載能力有待考驗。第三，是否需要一些細化的配套政策來支持擁堵收費政策。第四，市民的態(tài)度是否支持，市民對征收“擁堵費”的態(tài)度處于一個動態(tài)的變化中，有可能最初不支持，實施一段時間后開始支持了。第五，是否有相應的法律依據(jù)，必須要制定相應的規(guī)章條例或法律來保障落實。

“我覺得最根本的是理清楚哪一步有問題，從交通的源頭出發(fā)，規(guī)劃與交通相協(xié)調(diào)，在當下背景下，通過結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)移，公交優(yōu)先、綠色優(yōu)先，才能使目前的基礎設施承載更多的群體。”蘇步江告訴記者。

公共管理學教授毛壽龍不贊成征收“擁堵費”：長期來看不會降低交通流量

網(wǎng)絡上有一部分人反對征收“擁堵費”，認為“‘擁堵費’不能根本解決擁堵問題”。中國之聲《新聞有觀點》采訪了中國人民大學公共管理學教授毛壽龍，他在以往的采訪中表示不贊成征收“擁堵費”，現(xiàn)在北京交通委重提“擁堵費”，征收“擁堵費”是否已經(jīng)處于合適的時機?

毛壽龍認為，征收“擁堵費”可以在短期內(nèi)達到限流的效果，但從長期角度出發(fā)，價格彈性會消失，因為費用若是很貴，就必須配套許多優(yōu)惠措施，增加行政管理成本，對政府而言是負擔，不是收入。而從另一個角度說，大眾適應了“擁堵費”價格后，實際出行不受其影響的可能性非常大，“就像北京的停車費，從2塊漲到20，車流量長期來講并未減少，價格的影響被時間吃掉了，價格也不可能漲到真正能減少車流量的程度”。

征收“擁堵費”是否合理、合法?毛壽龍表示，存在經(jīng)濟的合理性，若是真的能夠通過征收費用而解決擁堵問題，大眾一般都會贊同，但鑒于其本身征收、管理方式的難度，很難采取一個非常合理的措施來進行精準價格定位，實際上最后仍不能解決擁堵問題。從可行性角度考慮，收“擁堵費”也難以取得公眾意愿，“收錢大家肯定不樂意，一般政府也不愿意征收‘擁堵費’，因為會直接跟公眾對抗”。

如何才能解決擁堵問題?毛壽龍表示，僅從限制擁堵的角度考慮，可以通過總量控制來總體上減少車輛，一方面允許民間買賣車牌號，政府征收10%或者20%的費用，另一方面，大眾應該減少無效出行。毛壽龍?zhí)岬?，若是使用總量控制，可能造成汽車產(chǎn)業(yè)的低迷，“這其實是兩難的權(quán)衡，我主張無為而治，政府把道路建設好，交通管制好，很多問題自然而然就解決了”。

標簽： 征收擁堵費