近來，動力電池領(lǐng)域的中外合作明顯增多。繼6月28日特斯拉與寧德時代續(xù)簽磷酸鐵鋰動力電池供貨大單后，7月12日，大眾汽車與國軒高科簽下動力電池開發(fā)及供貨協(xié)議。7月14日，斯特蘭蒂斯與蜂巢能源達成160億元的全球合作項目……國內(nèi)動力電池企業(yè)的國外“朋友圈”迅速擴大，在當(dāng)前“電池荒”背景下尤為引人矚目。

緊密合作應(yīng)對“電池荒”

近來動力電池領(lǐng)域出現(xiàn)的中外合作，在新形勢下呈現(xiàn)出一些新特點。

在大眾汽車與國軒高科達成新的合作中，按照協(xié)議，國軒高科不僅將要為大眾汽車旗下位于德國的薩爾茨吉特動力電池工廠優(yōu)化生產(chǎn)布局、設(shè)備部署及生產(chǎn)工藝流程，加速該廠的電芯工業(yè)化生產(chǎn)速度，還將為大眾汽車開發(fā)其第一代標(biāo)準(zhǔn)電芯，用于大眾汽車集團電動化量產(chǎn)車型。同時，國軒高科也將為大眾汽車在中國本土生產(chǎn)的電動汽車供應(yīng)動力電池。

“國軒高科是一家成熟的電池制造商，我們很高興能夠深化與該公司的合作，共同推動電池技術(shù)發(fā)展，戰(zhàn)略目標(biāo)是成為世界三大電池制造商之一。”大眾汽車集團董事會主席迪斯對雙方合作抱有很大期望。其實，早在2020年5月，雙方就簽署股權(quán)合作協(xié)議，大眾汽車(中國)投資有限公司投資約11億歐元(約合人民幣84億元)，獲得國軒高科26%的股份，并成為其大股東。

“近來國外車企牽手國內(nèi)動力電池企業(yè)的合作增多，與以往有顯著的不同。”浙江新能源技術(shù)應(yīng)用研究院研究員陸安程在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，在全球電動化的新一輪競爭中，一些國外車企隨著電動化產(chǎn)品規(guī)劃的逐步落地，對動力電池供應(yīng)的焦慮日益增長，動力電池全球供貨自去年以來出現(xiàn)趨緊局面。期間，奧迪方面稱，由于動力電池供應(yīng)不足導(dǎo)致e-tron短暫停產(chǎn);捷豹I-PACE也因LG動力電池供應(yīng)問題階段性停產(chǎn)。特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克日前也公開表示：“電池供貨商給多少，特斯拉就買多少”。或許，這也正是特斯拉急于與寧德時代再次簽下電池供應(yīng)大單，并繼續(xù)在中國尋找動力電池新合作伙伴的重要原因。

“國外車企急于攜手中國動力電池企業(yè)，既是緩解供應(yīng)緊張的有效手段，也有更多面向現(xiàn)實和未來的一些考慮。”山東省電池工業(yè)協(xié)會顧問謝瑜忠告訴記者，像特斯拉、大眾等車企已經(jīng)在籌備自建動力電池工廠，但遠水不解近渴，目前仍需解決動力電池供應(yīng)問題，即使將來他們的自建工廠形成生產(chǎn)能力，有限的產(chǎn)能與不斷增加的電動汽車產(chǎn)量之間的矛盾也不可能一下子解決，而從中國動力電池企業(yè)中尋找合作伙伴保證供應(yīng)是最好的選擇。

自主品牌技術(shù)進步快

能與國外車企達成合作，也意味著這些國內(nèi)動力電池企業(yè)有自己的一技之長。“國外車企與國內(nèi)動力電池企業(yè)成為合作伙伴，其中很重要的一條是看重這些頭部動力電池企業(yè)所掌握的先進技術(shù)。”北京大學(xué)新能源材料與技術(shù)實驗室主任其魯表示，近年來國內(nèi)動力電池企業(yè)的技術(shù)進步速度加快，并且掌握了一些在業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的技術(shù)并逐漸形成產(chǎn)品，這些更容易得到國外車企的青睞。

這一看法，在企業(yè)層面得到證實。“我們其實一直在加大研發(fā)投入，2020年研發(fā)投入已超過6億元，憑借新技術(shù)、新產(chǎn)品才能站穩(wěn)市場，并贏得大眾汽車的認可。”國軒高科高級副總裁徐興無告訴記者，國軒高科通過自主研發(fā)，創(chuàng)新了卷芯到模組(JTM)等新工藝，突破了磷酸鐵鋰電池能量密度較低等瓶頸，將能量密度提升到目前的230Wh/kg，并且還有繼續(xù)提升的空間，與三元鋰電池能量密度的差距越來越小，成本也大幅下降。同時，新技術(shù)也使得磷酸鐵鋰電池循壞壽命長、安全性高的特點發(fā)揮出來，從而抓住了磷酸鐵鋰電池“重出江湖”的機遇，并順利與大眾汽車達成合作。

事實上，近年來，國內(nèi)動力電池頭部企業(yè)的新技術(shù)、新工藝、新產(chǎn)品出現(xiàn)了一種競相追趕的新潮流。

寧德時代推出了全新CTP高集成動力電池開發(fā)平臺，比亞迪刀片電池備受關(guān)注，蜂巢能源推出無鈷電池等，這些新技術(shù)成為業(yè)界的看點。“近年來，從整車到零部件乃至動力電池領(lǐng)域，中外合作出現(xiàn)了新動向，合作已經(jīng)由此前的技術(shù)以外方主導(dǎo)變?yōu)榇蠖嗲闆r下由國內(nèi)企業(yè)主導(dǎo)，這一顯著的變化，表明了國內(nèi)動力電池企業(yè)在技術(shù)競爭日益激烈的背景下，實力與水平突飛猛進，這既是企業(yè)轉(zhuǎn)型的成效，也是市場國際化倒逼的結(jié)果。”中國電池工業(yè)協(xié)會專職副理事長王敬忠表示，全球電動化給國內(nèi)動力電池企業(yè)帶來了新的機遇，就看企業(yè)能不能抓住這一機遇。

“頭部企業(yè)撐死，其他企業(yè)餓死”

“值得注意的是，盡管國內(nèi)動力電池頭部企業(yè)表現(xiàn)良好，但國內(nèi)動力電池行業(yè)仍存在一些令人擔(dān)憂的問題。”陸安程表示，總體來看，國內(nèi)在動力電池產(chǎn)能產(chǎn)量上有優(yōu)勢，但在核心技術(shù)方面仍有欠缺，如大眾汽車在合作協(xié)議中明確提出需要國軒高科為大眾汽車研制標(biāo)準(zhǔn)電芯，但國軒高科方面表示，要達到大眾提出的技術(shù)要求并不容易。換言之，較為先進的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)仍然掌握在外方手里。

“中外合作增多暴露出國內(nèi)動力電池行業(yè)的不足，有實力的國外車企選擇的合作伙伴基本都是寧德時代、比亞迪、國軒高科等頭部企業(yè)，這表明國內(nèi)動力電池企業(yè)盡管數(shù)量龐大、產(chǎn)能較高，但頭部企業(yè)屈指可數(shù)，整體競爭力不強，同時低端產(chǎn)能、低端產(chǎn)品過剩的問題仍然沒有解決。”謝瑜忠表示，這是典型的“頭部企業(yè)撐死，其他企業(yè)餓死”。

王敬忠對此也有同感，他表示，這雖然是長年積累的問題，但動力電池與整個汽車行業(yè)正進入國際化競爭的新階段，短板與不足尤為明顯。與新的競爭態(tài)勢、轉(zhuǎn)型趨勢、行業(yè)發(fā)展都不合拍，需要企業(yè)高度重視。

這種擔(dān)憂，不無道理。“在當(dāng)前這樣一個科技體現(xiàn)實力的時代，生存與發(fā)展始終離不開技術(shù)進步與先進的產(chǎn)品。”招商證券分析師許紹詠表示，我國電動化進程正在提速，與高速發(fā)展的汽車智能化技術(shù)相比，動力電池領(lǐng)域仍然沒有出現(xiàn)大的技術(shù)突破和革命性的產(chǎn)品。

國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，可謂是喜憂參半。“當(dāng)前在新一輪動力電池擴產(chǎn)中，有一些中外合作固然是好事，但如何在合作中成長，掌握主動權(quán)，值得引起關(guān)注和思考。”謝瑜忠表示。(記者 趙建國)

標(biāo)簽： 動力電池 中外合作 電池荒 動力電池供貨