"單個產(chǎn)品運費很高，直接導(dǎo)致利潤率大幅下滑。"浙江一家大型制冷部件企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受國際商報記者采訪時表示，由于運力下降、運費高漲、港口積壓，現(xiàn)在貨物運輸時間拉長了兩周左右，成本也隨之大幅攀升，給企業(yè)生產(chǎn)帶來不小的壓力。

近一年來，飛漲的運價以及"一箱難求"的出口貨柜持續(xù)困擾著外貿(mào)企業(yè)，全球供應(yīng)鏈暢通穩(wěn)定運行面臨巨大挑戰(zhàn)。

6月3日，國際物流咨詢公司德魯里(Drewry)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，綜合世界集裝箱指數(shù)比前一周上漲3.3%或207美元至每40英尺集裝箱6463.78美元。該指數(shù)今年以來從4月29日的4983.7持續(xù)急劇攀升，在一個多月里攀升了近1500點，漲幅約30%。

同日，商務(wù)部新聞發(fā)言人高峰在當(dāng)周例行新聞發(fā)布會上明確表示，商務(wù)部將加強部門協(xié)作，在保障運力、加強運價監(jiān)管等方面繼續(xù)加大工作力度。

企業(yè)叫苦不迭

在遼寧營口，一家包裝袋生產(chǎn)和出口企業(yè)的負(fù)責(zé)人犯了愁：他們頂住了原材料成本上漲和人民幣升值等壓力，卻難在了生產(chǎn)出好的產(chǎn)品而無法按預(yù)定時間交貨上。"海運對我們的影響太大了，貨出不去就意味著違約。"該公司外貿(mào)經(jīng)理李先生說。

海運難題是當(dāng)前外貿(mào)企業(yè)普遍遇到的一道坎。受新冠肺炎疫情影響，從去年下半年開始，國際物流市場漲價、爆艙、缺柜等問題層出不窮，外貿(mào)企業(yè)叫苦不迭。數(shù)據(jù)顯示，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)在去年12月末攀升至1658.58點，創(chuàng)近12年來新高。雖然春節(jié)后運價小幅下滑，但突發(fā)的蘇伊士運河事件再次導(dǎo)致運力緊缺，集運價格再創(chuàng)新高。

今年以來，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)不斷刷新紀(jì)錄。6月2日，上海航運交易所發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，5月份中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)平均值為2180.43點，比前月平均上漲15.0%，月末比月初上漲10.7%。

處于航運鏈條末端的外貿(mào)企業(yè)感受到的運價漲幅遠(yuǎn)高于指數(shù)漲幅。在整個物流運輸環(huán)節(jié)，除了集裝箱價格上漲之外，內(nèi)陸運輸、海外物流、海外倉等環(huán)節(jié)的物流成本也在上升。此外，航運公司越來越多地收取艙位保證等額外費用，每箱艙位保證費甚至高達(dá)1000美元。

中國貨主協(xié)會常任副會長蔡家祥在接受國際商報記者采訪時表示，過去一年，受海運價格高企等因素影響，大多數(shù)中小外貿(mào)企業(yè)都在虧損經(jīng)營。他表示，面對漲價，出口企業(yè)也無能為力，成本高只能選擇不接單。

中國交通通信信息中心和上海國際航運中心聯(lián)合發(fā)布的《國際物流產(chǎn)業(yè)數(shù)字化發(fā)展報告》顯示，超過八成的受訪者認(rèn)為，由于缺箱、爆艙、晚點等原因，物流計劃執(zhí)行不可控，業(yè)務(wù)開展難度大增。這使得貨代企業(yè)墊資額突增，企業(yè)資金周轉(zhuǎn)出現(xiàn)困難。

在這種情況下，最近在外貿(mào)企業(yè)圈里仍有海運價格調(diào)升的消息頻頻傳出。其中，歐洲線宣布6月1日起每箱(20英尺柜)漲500美元，每大箱漲1000美元。

還需標(biāo)本兼治

運去哪創(chuàng)始人、CEO周詩豪認(rèn)為，運價上漲主要反映了全球貿(mào)易回暖背景下集裝箱數(shù)量供小于求的現(xiàn)象。從供給端來看，雖然集裝箱數(shù)量沒有變，但由于疫情和"蘇伊士運河"事件影響，市場上集裝箱可用率降低了。從需求端來看，中國疫情防控情況較好，外貿(mào)恢復(fù)效果較好，使得集裝箱需求增加。

蔡家祥表示，在大量外貿(mào)企業(yè)虧損經(jīng)營的同時，班輪行業(yè)的利潤卻超過過去十年的總和。班輪行業(yè)趁疫情縮減運力，抬高運價，行動高度一致，而原有的運價報備制度卻難以發(fā)揮應(yīng)有作用。這些行業(yè)問題加劇了海運市場的供需失衡，在國際班輪公司從中受益的同時，外貿(mào)企業(yè)和國外客戶卻因之受損，也影響著國際供應(yīng)鏈的穩(wěn)定暢通運行。

一家國際貨運企業(yè)上海負(fù)責(zé)人透露，目前國外港口擁堵、裝卸效率低等問題在加劇，導(dǎo)致集裝箱輪船的準(zhǔn)班率由通常的70%以上下降到了如今的20%左右。

面對海運問題，企業(yè)在行動。對于產(chǎn)品適合鐵路運輸?shù)钠髽I(yè)而言，中歐班列是他們的新選擇。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年4月份中歐班列開行1218列，運送貨物11.7萬標(biāo)箱，同比分別增長24%和33%，已經(jīng)連續(xù)12個月單月開行千列以上。

在提高海運運輸效率方面，周詩豪認(rèn)為，一方面船運公司可以加強調(diào)度，將滯留在歐洲的空箱運回國內(nèi)，以此提升集裝箱可用率;另一方面企業(yè)可以探索物流數(shù)字化趨勢，提高物流運輸效率。

談及如何根治這一問題，長期關(guān)注海運市場的蔡家祥認(rèn)為，國際班輪組織及班輪公司在中國壟斷并濫用市場優(yōu)勢地位，亂漲價、非法收取海運附加費，這些行為由來已久，有必要通過發(fā)起反壟斷調(diào)查規(guī)范行業(yè)發(fā)展。(記者 吳力)

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